okay, macht nicht viel Unterschied, vom Videoablauf her könnte man meinen das seien die Regler-Piepser. Zumindest der Rest ist so wie ich ja seit meinem ersten posting her gesagt habe.

(Und klar : ein Motor stellt sich nicht ab, sondern der Regler stellt ihn ab - trotzdem spricht man vom Motorabsteller. Heute unterscheidet auch niemand mehr ob es sich um einen Regler oder einen Steller handelt. Sind einfach umgangssprachliche Vereinfachungen die sich über die Jahre verfestigt haben)

OK hab ich jetzt auch gesehen mit dem O-Ring ( hätte ich mir auch bei Pavel schwer vorstellen können, er macht das ja nicht erst seit gestern... )

Interessant ist der "Knall" mit anschließendem getrennten Plus Kabel ...

Asche auf mein Haupt

Habe das Video erst jetzt gesehen
Chris, jetzt versteh ich erst was Du die ganze Zeit mit den paar mA gemeint hast.
Sorry.
Und ich hätte wetten können ..... grgrgrgrgrrrr


Trotz allem bleibt das ganze ein Rätsel für mich.

-> Überlast- Übertemp.-Abschaltung

-> warum Motorabsteller beim Landen

-> warum Reglerbrand in der BO vor 3 Jahren

-> warum Brand erst bei erneutem anstecken bei der BK

Mataschke hat geschrieben:OK hab ich jetzt auch gesehen mit dem O-Ring ( hätte ich mir auch bei Pavel schwer vorstellen können, er macht das ja nicht erst seit gestern... )

Interessant ist der "Knall" mit anschließendem getrennten Plus Kabel ...

der Knall ist 100% aus dem Heli herausgekommen. In diese Bruchteil von Sekunden habe ich geahnt (fast gewusst) das kommt von Antrieb aber in die nächste Sekunde war die Heli am Boden. Es ist sooo schnell gegangen,so das ich musste mir den Film immer wiederholen in Kopf.
Durch den Aufprall auf dem Boden hat sich die Akku Halterung nach unten verbogen (sieht man nicht auf dem Bild ) und den Plus pol ist getrennt worden.Der Kabel von Plus pol war etwas kurze als den Minus pol.

Ich habe in meinen Helis Motoren von Causemann , Hoby King , Axi,original ECO8 von Ikarus und Modelkraft von Conrad. In alle Helis sind BL Regler von Jeti Spin 22, Spin 44 , und Spin 66.
Seit Umstellung auf 2,4 GHz (im Jahr 2008) habe ich nach und nach auch die restliche Elektronik auf Jeti umgestellt wegen die Möglichkeit mit Sensoren MUI die Spannung besser zu überwachen.
Ich war und ich bin sehr da mit zufrieden .
Warum gerade bei 4S Lipos und Hacker Motor muss mir so einen Scheiß passieren. Gott sei dank ,das bei Bo-105 waren keine schaden und bei BK-117 nur geringe schaden die binnen paar Stunden beseitige sind.
Jetzt sind beide Helis Repariert und Fliegen (schon 4mal geflogen mit jedem) mit 3S und Motoren und Regler sind nach dem Flug lau Warm.

& skysurfer , sehr guten Fragen ,ich werde glücklich ,wenn ich die Antworten wusste.
Aber eine Frage kann ich beantworten (meine Ich) "Überlast-Temperatur-Abschaltung"
Nach jedem Flug waren die Motoren (Hacker) zu Heiß , Regler waren o.k. lau warm.

Und noch was ,warum vor drei Jahren und erst jetzt wieder. Wenn ich die Minuten ,was ich mit BO und BK geflogen bin ,dann komme ich vielleicht auf 3-4 Flugstunden. Weil die Motoren zu Heiß waren habe ich nur bei ziemlich kaltem Wetter geflogen.
Da für sind die Flugstunden mit meine A-109 Und HK 450 und anderen Helis um da Viel,Viel faches mehr.
Und noch was , warum habe ich bei dem ersten Brand bei BO-105 nichts veröffentlicht.
Ich war mich unsicher wie so,warum u.s.w. Nach mehrere Rescherschen ist mir gesagt worden "Sein vorsichtig mit die Motoren ,gerade die sind für Helis nicht das richtiges " Aber, ich habe mir gedacht "war reden die soo.....
Trotz dem hätte ich gerne gewusst warum,wie so ,was ist da schief gelaufen.

Ich hau da jetzt einfach mal einen Schuß in´s Blaue raus, obwohl ich den Regler nicht kenne. Aber davon ausgehend, das dort evtl. selbstleitende statt selbstsperrende FET in der Endstufe eingesetzt werden, kann das zu der besagten Zwangsabschaltung durch Überlast führen. Wird nun in recht kurzer Zeit nach dem Auto-Off die Versorgungsspannung erneut angelegt und die Endstufe ist nach wie vor überhitzt, dann kann der Regler nicht schnell genug initiiieren und in der Zwischenzeit stehen die FET auf 100% Open, weil kein Steuersignal anliegt was zu einem gesperrten Zustand führen würde. In kaltem Zustand spielt das keine so große Rolle, da reicht ein hochohmiger PullUp-Widerstand um zwangsweise bis zum setzen des Reglersignals eine Zwangsweise Sperrung der FET zu bewirken, aber wenn das eben im überhitzten Zustand erfolgt und die FET voll durchgeschaltet bleiben kann der Strom der in dem moment nicht als PWM sondern wie 100% DutyCycle voll anliegt und nur durch die Motorwicklungen ( deren Gleichstrom-Widerstand) begrenzt wird zu einem durchbrennen der Endstufe führen.

@Hans-Peter : das nächste mal einfach stuzig werden, was der blöde Bock da eigentlich schreibt - es muß ne Basis dafür geben. Übersieht man schnell mal. Geht mir auch ab und an so, ich erkenne es meist wenn eine Antwort erfolgt die alles andere als das ist, womit ich gerechnet hatte. Dann lese ich nochmal von vorne nach und finde auch Links, die nicht so gut zu erkennen waren und das Verständnis dann bringen. Alles nix schlimmes, wir alle sind nur Menschen

Ich lehne mich mal aus dem Fenster und behaupte, wäre das Akku Kabel nicht abgegangen hättest jetzt nen Klumpen verbrannten helis. Weil der Regler vermutlich da weitergemacht hat wo er beim Knall aufgehört hat.


Sent from Teufelsapparätle

Mataschke hat geschrieben:Ich lehne mich mal aus dem Fenster und behaupte, wäre das Akku Kabel nicht abgegangen hättest jetzt nen Klumpen verbrannten helis. Weil der Regler vermutlich da weitergemacht hat wo er beim Knall aufgehört hat.


Sent from Teufelsapparätle

Das ist auch meine Meinung,
Sekunde nach der Landung ,noch nicht mal der Motor ausgeschaltet hat es ge Brand. Gerade noch geschafft die Haube runter reißen und Akku getrennt.
Und die Bo-105 hat noch Wochen lang gerochen nach verbrate Elektronik.

[quote="skysurfer"]Ich möchte mal dieses Dokument in den Raum werfen, das ich iwann mal zu meinen Favoriten hinzugefügt habe.

Super !!!

[quote="Crizz"]Ich hau da jetzt einfach mal einen Schuß in´s Blaue raus, obwohl ich den Regler nicht kenne. Aber davon ausgehend, das dort evtl. selbstleitende statt selbstsperrende FET in der Endstufe eingesetzt werden, kann das zu der besagten Zwangsabschaltung durch Überlast führen. Wird nun in recht kurzer Zeit nach dem Auto-Off die Versorgungsspannung erneut angelegt und die Endstufe ist nach wie vor überhitzt, dann kann der Regler nicht schnell genug initiiieren und in der Zwischenzeit stehen die FET auf 100% Open, weil kein Steuersignal anliegt was zu einem gesperrten Zustand führen würde. In kaltem Zustand spielt das keine so große Rolle, da reicht ein hochohmiger PullUp-Widerstand um zwangsweise bis zum setzen des Reglersignals eine Zwangsweise Sperrung der FET zu bewirken, aber wenn das eben im überhitzten Zustand erfolgt und die FET voll durchgeschaltet bleiben kann der Strom der in dem moment nicht als PWM sondern wie 100% DutyCycle voll anliegt und nur durch die Motorwicklungen ( deren Gleichstrom-Widerstand) begrenzt wird zu einem durchbrennen der Endstufe führen.


Sehr gut erklärt