Hi..
die tatsächlichen Verhältnisse sind wirklich "rather complicated"- Im Anhang mal ne zusammengestrichene, aber detaillierte rechnerische Herleitung, wie der Hängewinkel entsteht und wie man z.b. aus dem Hängewinkel das Drehmoment des Hauptrotors berechnen kann - nur so zur Abschreckung. Es ist damit durchaus möglich (aber aufwendig), aus einer photographischen Auswertung des schwebenden Hubschraubers eine Leistungsaussage des Rotors herauszuarbeiten.
Quellnachweis

Mit Coriolis etc. hat das rein gar nichts zu tun.
Eine Coriolisbeschleunigung tritt nur auf, wenn sich bei rotierender Masse eine Verlagerung der Masse in RADIALER Richtung abspielt. Beim gleichmäßig drehenden Rotor im Schwebeflug ist das kaum der Fall . Die Coriolisbeschleunigung ist aber beim heli verantwortlich für das Auftreten der SCHWENKbewegung der Rotorblätter, aber das ist off topic.
Auch die Geschichte mit dem Wasserwirbel ist ein uralter "urban myth" mit einem winzigen Quäntchen Wahrheit - nämlich dass bei Ausströmung aus einem IDEALEN, VÖLLIG UNGESTÖRTEN Becken die Auströmdrehung durch die Corioliskräfte der ERddrehung eine Vorzugsrichtung erhält. In der Realität ist aber ein solches Becken kaum zu verwirklichen, und die Ausströmrichtung ist durch den vorhandenen Restdrehimpuls des vermeintlich ruhenden Wassers bestimmt - der ist meist immer noch 10x größer als alles, was Coriolis so anrichten könnte...

gruß
andi
(und sorry für den Theorie-Overkill - will damit nur "beweisen", dass das Problem durchaus erkannt, durchdacht und verstanden ist)

Mich würde mal interessieren ob nicht eher das Gewicht des Heckrotors eine Rolle spielt egal ob er links oder rechtsdrehend ist.

Hoffe ich habe es nicht schon überlesen.

Die Schwerpunktlage des Gesamthubschraubers spielt eine gewisse Rolle, und damit auch indirekt das Gewicht des Heckrotors. Zudem spielt natürlich das GESAMTgewicht des Hubschraubers rein - eine direkte Abhängigkeit vom HeRo-Gewicht gibt es aber nicht.

Hi Leute.
Dann oute ich mich mal als Übeltäter.

Zuerst einmal vielen Dank an alle, die an der Diskussion teilgenommen haben. Ich wollte eigentlich mal schauen, wie lange es dauert, bis ein Thread ins OT abdriftet. Es ist uns schon auf der ersten Seite gelungen. Das liebe ich so an RHF. Dann versuche ich mal meine Erklärung der Zusammenhänge. Ich hoffe mal, dass ich jetzt nicht total daneben liege.

Dass die Corioliskraft nichts damit zu tun hat, war mir vorher schon klar. Wie schon auf der ersten Seite zu lesen war, liegt die Hauptursache im seitlichen Schub des Heckrotors, der durch eine leichte Rollage des Helis kompensiert wird. Ob der Heckrotor dabei unterhalb, oberhalb oder auf der gleichen Höhe des Hauptrotors läuft, spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Mit dem vertikalen Abstand der Heckrotorachse zum Schwerpunkt, geht zwar noch ein Rollmoment einher, welches aber von einem Rollmoment des Hauptrotors ausgeglichen werden muss. Bei der Betrachtung muss man in klassischer Manier der technischen Mechanik die autretenden Kräfte und Momente betrachten. der Schub des Heckrotors bewirkt also eine Querkraft, die mit der horizontalen Komponente des Auftriebsvektor kompensiert wird. Das zusätzliche Drehmoment, welches von dem vertikalen Abstand des Hecktrotors vom Schwerpunkt abhängt, wird dann noch durch ein entsprechendes Rollmoment kompensiert. Um den Schub auszugleichen, würde es also reichen, den Heli in eine Schräglage zu bringen. Danach könnte dann die Rolltrimmung auf Null gebracht werden, weil der Heli ja sonst weiter rollen würde. Für das zusätzlich erforderliche Rollmoment wegen des Schwerpunktabstands ist dann aber doch noch eine leichte Rolltrimmung notwendig.

So ich hoffe, das war jetzt nicht zu unverständlich und auch nicht total falsch. Also seht mir den kleinen Schabernack nach. Schließlich habe ich es auch unter Klönschnack gepostet.

Gib nicht so an, nüscht hasste jewusst

laber,laber,laber,ich bin Professor Haber.Hauptsache det Dingen fliegt gut

@Doc:

Hatte ich mir dann auch gedacht, denn von dir, Egbert, bin ich neben guten antworten auch "intelligentere" Fragen gewohnt. ich muss zugeben, ich hatte zuerst geantwortet und dann erst gelesen, WER da fragt... sonst hätte ich mir den Abschreck-Overkill genauer vorgenommen und auch noch das Eigendrehmoment des HECKrotors in die Gleichnung mit aufgenommen und das dann als partielle Differenzialgleichung dargestellt

Tja, das war dann wohl ein kleiner Test

Als ich die Frage und den Autor gelesen hatte, habe ich erstmal auf´s Datum geguckt, ob heuten vielleicht der 1. April ist

Danke, danke. Ihr macht mich ganz verlegen.

Also für die jetzige späte Stunde ist mir das alles zuviel Physik.

echo.zulu hat geschrieben:Ob der Heckrotor dabei unterhalb, oberhalb oder auf der gleichen Höhe des Hauptrotors läuft, spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle.

Aber ... hierzu hatte ich mal einen Bericht im Fernsehen gesehen, daß das höher gelegte Heck auch deswegen gemacht wird, damit der Heli eben nicht schräg stehen muß beim Schweben - also Helis mit Heckrotor auf Hauptrotorebene können gerade starten und heben nicht erst mit einer und dann der anderen Kufe ab. ... oder verwechsel ich da grad zu später Stunde was oder hab ich da jetzt was falsches in deinen Text interpretiert ?


MFG
speedy

Hi Christoph.

speedy hat geschrieben:Aber ... hierzu hatte ich mal einen Bericht im Fernsehen gesehen, daß das höher gelegte Heck auch deswegen gemacht wird, damit der Heli eben nicht schräg stehen muß beim Schweben - also Helis mit Heckrotor auf Hauptrotorebene können gerade starten und heben nicht erst mit einer und dann der anderen Kufe ab. ... oder verwechsel ich da grad zu später Stunde was oder hab ich da jetzt was falsches in deinen Text interpretiert ?

Das bringt nicht so viel. Du musst Dir einfach mal vorstellen, welche Freiheitsgrade ein Heli im Schwebeflug hat. Es gibt 3 Kräfte in entlang von Längs-, Quer- und Hoch-Achse und außerdem 3 Momente um diese Achsen. Alle Kräfte und Momente greifen im Schwerpunkt des Helis an. Der Heckrotor erzeugt einerseits eine Kraft entlang der Querachse und außerdem ein Moment um die Hoch- und Längsachse. Das Moment um die Hochachse wird für das Gegendrehmoment gebraucht. Einzig das Moment um die Längsachse lässt sich durch höherlegen des Heckrotors verkleinern.

Einzig das Moment um die Längsachse lässt sich durch höherlegen des Heckrotors verkleinern.

und lässt sich dazu verwenden, die Schräglage des Hubschraubers zu verkleinern.
Doch, das geht durchaus, darf man nicht unterschätzen. Das ist zwar nur EIN Grund für das Hochlegen des Heckrotors (Hauptgrund ist die Bodenfreiheit), aber es ist ein hilfreicher und gewünschter Effekt, dass die Schräglage dadurch kleiner wird.

gruß
andi

acanthurus hat geschrieben:

Einzig das Moment um die Längsachse lässt sich durch höherlegen des Heckrotors verkleinern.

und lässt sich dazu verwenden, die Schräglage des Hubschraubers zu verkleinern.
Doch, das geht durchaus, darf man nicht unterschätzen. Das ist zwar nur EIN Grund für das Hochlegen des Heckrotors (Hauptgrund ist die Bodenfreiheit), aber es ist ein hilfreicher und gewünschter Effekt, dass die Schräglage dadurch kleiner wird.

gruß
andi

Und da beisst sich die Katze schon wieder in den Schwanz ...das wurde doch nun gerade widerlegt

Nein.
Wir müssen genaustens unterscheiden, WELCHE Schrägstellung wir denn meinen.
Die Schräglage der Blattspitzenebene hängt nur vom heckrotorschub (und damit dem Drehmoment) ab und ist quasi 8unabhängig von der Höhen-Lage des Heckrotors. Die Schräglage der darunterliegenden HubschrauberZELLE hängt aber auch von der Höhe des Heckrotors überm Schwerpunkt sowie der "härte" des Rotorsystems ab. Auch die Formel 6.7 oben zeigt das deutlich. Ein "weicher" Hauptrotor, wie z.B. bei kardanischen Zweiblattrotoren al la JetRanger, hat die Höhenpüosition des Heckrotors einen merklichen Einfluß auf den Hängewinkel (der Zelle)

gruß
andi